Bayerische Zugspitzbahn AG -
Garmisch-Partenkirchener Bergbahn AG (1930-heute)

Streckengeschichte

Bereits 1914 erging die Genehmigung zum Bau einer Zahnradbahn hinauf zur Zugspitze, der Kriegsausbruch ließ aber auch dieses Unternehmen garnicht erst zur Ausführung kommen. Ende der 20er Jahre verwirklichte man das Projekt dann aber doch noch und am 8. Dezember 1929 konnte die Talstrecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und Eibsee eröffnet werden. Der Zahnstangenabschnitt System Riggenbach bis zum Endpunkt Schneefernerhaus in 2650 müNN folgte zum 8. Juli 1930, von hier aus kann man mit der am 30. Januar 1931 eröffneten Kabinen-Seilbahn zur Gipfelstation in 2962 müNN gelangen. Der Endpunkt, zugleich höchstgelegener Bahnhof Deutschlands, der 9,4 km langen Zahnradstrecke liegt im 4466 m langen Zugpitz-Tunnel, einem Kehrtunnel der in nur 15 Monaten Bauzeit vollendet wurde. Ende 1987 wurde eine Streckenerweiterung zu den Skiliften auf dem Zugspitzplatt eröffnet, diese Strecke zweigt 600 m vor der Endstation ab und führt zum 2560 müNN gelegenen Gletscherbahnhof Sun-Alpin. Betrieben wird die Bahn mit 1500 V Gleichstrom, jährlich werden etwa 850.000 Personen befördert.

Am 1. November 1998 fusionierte die Bayerischer Zugspitzbahn AG mit der Wankbahn AG und der Kreuzeckbahn AG zur Garmisch-Partenkirchener Bergbahn AG.

Die Zahnradfahrzeuge

Die acht von AEG 1929 gelieferten Zahnrad-Elektrolokomotiven, sogenannte Berglokomotiven, wurden 1954 durch Triebwagen verstärkt. Die Aufbauten lieferte die MAN, die Zahnradausrüstung stammt von SLM, während die elektrische Ausrüstung der Triebwagen wiederrum von AEG geliefert wurde. Weitere Triebwagen folgten 1978 von SLM mit einer elektrische Ausrüstung von BBC. 1987 beschafte man bei SLM zwei weitere Triebwagen, die im Gegensatz zu den bisherigen Zahnradfahrzeugen auch auf der Talstrecke im Adhäsionsbetrieb fahren können. Für den Personenverkehr standen 1990 noch 14 Personenwagen zur Verfügung, die z.T. als Steuerwagen für die Triebwagen dienen. Von den alte Zahnradlokomotiven existieren heute nur noch drei Stück, die nicht nur für Nostalgiefahrten, sondern auch für Bauzugdienste und zum Schneeräumen eingesetzt werden. Außerdem werden mit diesen Lokomotiven die Gebäude auf der Zugspitze versorgt, hierfür sind 8 Güterwagen vorhanden.

2006 lieferte Stadler vier Doppeltriebwagen für den Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb mit einer Leistung von 1.800 kW.

Nr.	Hersteller	FNr.	Bj.	Art	Spur mm	LüP mm	Achsstand mm	Dienstge- wicht t	Vmax km/h	Bemerkung
11	AEG	4260	1929	2/c-el	1000	6300	3500	28,7	12	1997 iE
12	AEG	4261	1929	2/c-el	1000	6300	3500	28,7	12	1959 a, ++
13	AEG	4262	1929	2/c-el	1000	6300	3500	28,7	12	1977 a, 1983 ++
14	AEG	4263	1929	2/c-el	1000	6300	3500	28,7	12	1997 iE
15	AEG	4264	1929	2/c-el	1000	6300	3500	28,7	12	1997 iE
16	AEG	4265	1929	2/c-el	1000	6300	3500	28,7	12	1977 a, v/v
17	AEG	4266	1929	2/c-el	1000	6300	3500	28,7	12	1976 ++
18	AEG	4267	1929	2/c-el	1000	6300	3500	28,7	12	1958 a, ++
1	MAN/SLM/AEG	140974	1954	(2/b)´(2/b)´-el	1000	13800	9950	22,6	18	1997 iE
2	MAN/SLM/AEG	141470	1956	(2/b)´(2/b)´-el	1000	13800	9950	22,6	18	1997 iE
3	MAN/SLM/AEG	143474	1958	(2/b)´(2/b)´-el	1000	13800	9950	22,6	18	1997 iE
4	MAN/SLM/AEG	143475	1958	(2/b)´(2/b)´-el	1000	13800	9950	22,6	18	1997 iE
5	SLM/BBC	5132	1978	(2/b)´(2/b)´-el	1000	13800	9950	22,6	18	1997 iE
6	SLM/BBC	5133	1978	(2/b)´(2/b)´-el	1000	13800	9950	22,6	18	1997 iE
DTw 10	SLM/SSW	5316	1987	(A1/z)´(A1/z)´-el	1000	29300	8430	54,0	30	1997 iE
DTw 11	SLM/SSW	5317	1987	(A1/z)´(A1/z)´-el	1000	29300	8430	54,0	30	1997 iE
DTw 12	Stadler		2006	(Bo/a)´(Bo/a)´(Bo/a)´-el	1000	30600		62,0	40	2006 iE
DTw 14	Stadler		2006	(Bo/a)´(Bo/a)´(Bo/a)´-el	1000	30600		62,0	40	2006 iE
DTw 15	Stadler		2006	(Bo/a)´(Bo/a)´(Bo/a)´-el	1000	30600		62,0	40	2006 iE
DTw 16	Stadler		2006	(Bo/a)´(Bo/a)´(Bo/a)´-el	1000	30600		62,0	40	2006 iE

Literatur

mail@zahnradbahn.de
© Jens Merte