Kupferschieferbergbau im Mansfelder Revier (1939-1990)

Streckengeschichte

Im Kupferschieferbergbau in der Mansfelder Mulde wurden seit den 30er Jahren einzelne Sohlen mit dem zentralen Füllort verbunden. Durch die im Bergwerk auftretende starke Verschmutzung der Gleise konnte auf Zahnstangen nicht verzichtet werden. Zur Unterbringung des Zahnradantriebs mußte eine größere Spurweite von 900 mm gewählt werden. Die Wagen der Zahnradbahnen waren mit 500 mm bzw. 600 mm-Gleisen versehen, so daß die Abbauzüge direkt auf diese Wagen fuhren und "huckepack" die Steigung überwanden. Die letzte dieser unterirdischen, mit Fahrdraht versehenen, Zahnradbahnen war noch bis zum Herbst 1990 im Bernhard-Koenen-Schacht I im Einsatz. Im Ernst-Thälmann-Schacht endete der Betrieb schon 1962, der Schacht Fortschritt I stellte 1967 die Förderung ein.

 

Die Zahnradlokomotive

Die ersten beiden Lokomotiven lieferte AEG, ihre Leistung betrug 312 PS (entspricht ungefähr 2 x 115 kW) bei 550 V Gleichstrom. Es gab möglicherweise weitere Lieferungen von AEG, zumindest eine weitere AEG-Lok mit der Typenbezeichnung ZA 5 ging an den Wolfsschacht. Nach dem Zweiten Weltkrieg folgten von LEW weitere 16 Lokomotiven, die technisch weitgehend den Fahrzeugen von AEG entsprachen. Die Lokomotiven vom Typ EL 14 verfügten über zwei Stromabnehmer, ein Nockenfahrschalter diente zum Reglen der Motorspannung über eine Widerstands- und Gruppierungssteuerung. Die Antriebsanlage bestand aus zwei fremdbelüfteten Reihenschluß-Fahrmotoren mit je 115 kW Leistung, die über eine Rutschkupplung, Zwischenwelle und Getriebe den Radsatz und das Treibzahnrad gleichzeitigt antreiben. Diese Tatzlagermotoren konnten zum Bremsen als Generator verwendet werden, wobei die elektrische Energie über Widerstände als Wärme verloren ging. Außerdem verfügten die Lokomotiven über kombinierte Band-/Klotzbremsen, die auf die Motorwelle und auf  eine am Treibzahnrad befestigte Bremsscheibe wirkten. Um die Abnutzung und die damit entstehenden Toleranzen vom Treibraddurchmesser gering zu halten, gab es keine direkt auf die Radscheiben wirkende Klotzbremse. Der gesamte Zug war druckluftgebremst, wobei die Lok sich immer am talseitigen Ende befand. 1990 waren noch 9 Lokomotiven vorhanden, 7 davon waren betriebsfähig. Nachgewiesen sind die Betriebsnummern 3, 7 und 11. Ein dieser Loks, die Nr. 3, ist im Bergbaumuseum Wettelrode ausgestellt, über das Schicksal der anderen ist nichts bekannt. Die Flutung der Grube wurde 1993 abgeschlossen.

Nr.HerstellerFNr.Bj.ArtSpur
mm		LüP
mm		Achsstand
mm		Dienstge-
wicht t		Vmax
km/h		Bemerkung
1AEG51051939Bo/b-el9006510225015,9161968 iE, v/v
2AEG51061939Bo/b-el9006510225015,9161968 iE, v/v
 AEG55401939Bo/b-el9006510225015,916v/v
 AEG55411939Bo/b-el9006510225015,916v/v
AEG5804194xBo/b-el9006510225015,916an Wolfsschacht
LEW67451953Bo/b-el9006773225015,016
LEW67461953Bo/b-el9006773225015,016
LEW67471953Bo/b-el9006773225015,016
LEW67481953Bo/b-el9006773225015,016
LEW67491953Bo/b-el9006773225015,016
LEW67501953Bo/b-el9006773225015,016
LEW67511953Bo/b-el9006773225015,016
LEW7007*Bo/b-el9006773225015,016* storniert !
LEW70081954Bo/b-el9006773225015,016
LEW74561955Bo/b-el9006773225015,016
LEW77441956Bo/b-el9006773225015,016
LEW77451956Bo/b-el9006773225015,016
LEW79211957Bo/b-el9006773225015,016
LEW79221957Bo/b-el9006773225015,016
LEW80921958Bo/b-el9006773225015,016
LEW80931958Bo/b-el9006773225015,016
LEW80941958Bo/b-el9006773225015,016

Literatur

[21], [38], [40], [47] 


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© Jens Merte