Filderbahn Stuttgart-Degerloch (1884-heute)

Streckengeschichte

Im Mai 1884 begann man in enger Zusammenarbeit mit der Maschinenfabrik Esslingen mit dem Bau einer fast 2 km langen Zahnradbahn System Riggenbach von Stuttgart nach Degerloch und übergab diese bereits am 23. August 1884 dem öffentlichen Verkehr. Die kurze Bauzeit ist beachtlich, allerdings wurde das Gleismaterial schon Ende 1883 bestellt

Triebwagen 1002 auf der Strecke. (Foto: Frank Glaubitz, 19.09.1998)

und für den Bahnbau war von Anfang an eine Zahnradlok vorhanden. Desweiteren war die aufwendige 110 m lange Brücke über die Neue Weinsteige bereits einige Jahre vorher von der Maschinenfabrik Esslingen für eine türkische Eisenbahn gebaut, aber nicht exportiert worden. Die maximale Steigung beträgt 17,5 %. Bei der ursprünglichen Talstation gibt es eine Werkstatt und Unterstellhalle mit Schiebebühne, die heute noch benutzt werden. Für den öffentlichen Verkehr  wurde 1907, 1936, 1971 und zuletzt 2002 die Talstation verlegt bzw. neu gestaltet. An der Bergstation wurde zum 16. Dezember 1994 eine Streckenverlängerung um rund 200 Meter in Betrieb genommen, um eine besserer Anbindung an die Stadtbahn Stuttgart beim Degerlocher Albplatz zu gewährleisten. Der Bahn war ein großer Erfolg beschieden und bereits am 11. Juli 1902 nahm man den elektrischen Betrieb auf. Die Filderbahn-Gesellschaft, zu der die Zahnradbahn gehörte, ging 1920 an die Stadt Stuttgart und kam 1934 zur Stuttgarter Straßenbahn SSB. Untere deren Betriebsführung fährt die sog. "Zacke" auch heute noch hinauf nach Degerloch.

Triebwagen 1003 in der Talstation. (Foto: Frank Glaubitz, 19.09.1998)

Die Zahnradlokomotiven

Schon 1883 stand eine Zahnradlok der Maschinenfabrik Esslingen bereit, die als Musterlok für eine Ausstellung gebaut worden war. Beim Bau der Strecke kam eine weitere Esslinger Zahnradlok hinzu, eine dritte folgte 1885. Der Bau der bestellten vierten Lok kam nicht zur Ausführung, da bei der Esslinger Tochterfirma Saronno in Italien noch zwei ursprünglich für eine Zahnradbahn bei Rio de Janeiro gebaute Lokomotiven "rumstanden". Diese beiden Loks übernahm die Filderbahn 1898/99. Wenige Jahre später aber erging an die Firma Siemens & Halske in Berlin der Auftrag zur Elektrifizierung der Bahn mit zunächst vier Zahnradtriebwagen, deren Aufbau von Herbrand in Köln und der Zahnradantrieb von Esslingen stammte. Diese 1902 gelieferten Zahnradtriebwagen mit 32 Sitzplätzen konnten anfänglich aber nicht überzeugen, so daß auch weiterhin die Dampflokomotiven im Einsatz waren. Ein fünfter dieser mit zwei 103 kW-Motoren ausgerüsteten Wagen folgte 1912. Ab Mai 1904 waren die Dampfloks nur noch als Verstärkung für den Ausflugsverkehr am Wochenende vorgesehen. Die Dampfloks waren bis zur vollständigen Wiederinbetriebnahme der elektrischen Triebwagen nach dem Ersten Weltkrieg im Einsatz, von SLM, Winterthur, beschaffte man sogar nochmals zwei gebrauchte Dampflokomotiven der Brüningbahn. Nach dem Wechsel der Betriebsführung 1934 kaufte die SSB drei weitere Triebwagen (2 x 125 kW, 32 Sitzplätze), diesmal gebaut von AEG in Zusammenarbeit mit Esslingen. Nach dem Zweiten Weltkrieg folgten zwei weitere baugleiche Wagen, welche die Fahrzeuge aus der Anfangszeit endgültig ablösten. Erst 1982 erneuerte man den Fahrzeugpark, diesmal war MAN, SLM und AEG am Bau von drei 2 x 269 kW starken Drehgestell-Triebwagen mit je 56 Sitzplätzen beteiligt. Diese modernen Triebwagen verfügen über eine Widerstandsbremse mit Energierückgewinnung, alle anderen Triebwagen wurden mit dem Einsatz der neuen Triebwagen ausgemustert. Gleichzeitig endete auch der Einsatz der Vorstellwagen, von denen es zwischen 1884 und bis 1982 insgesamt 16 Stück gab. Die Vorstellwagen verfügten zum Teil über ein Bremszahnrad, heute sind nur noch zum Transport von bis zu je 10 Fahrrädern zwei 1982/83 bei der Waggon-Union in Berlin gebaute kleine Vorstell-Plattformwagen vorhanden.

Nr.	Hersteller	FNr.	Bj.	Art	Spur mm	LüP mm	Achsstand mm	Dienstge- wicht t	Vmax km/h	Bemerkung
1	Esslingen	2000	1883	2/a-n2t	1000	5860	2000	16,0	10	1921 ++
2	Esslingen	2051	1884	2/a-n2t	1000	5860	2000	16,0	10	1915 ++
3	Esslingen	2088	1885	2/a-n2t	1000	5860	2000	16,0	10	1903 ++
11	Esslingen	2544	1892	2/a-n2t	1000	6580	2500	19,6	10	1898 neu, 1922 ++
12	Esslingen	2545	1892	2/a-n2t	1000	6580	2500	19,6	10	1898 neu, 1922 ++
1010	SLM	1192	1899	2/a-n2t	1000	6900	2400	21,4	12	1917-18 von Brüningbahn, 1921 ++
1012	SLM	1339	1901	2/a-n2t	1000	6900	2400	21,4	12	1917-18 von Brüningbahn, 1921 ++
1=107	Esslingen/SSW/Herbrand	?	1902	4/b-el	1000	10170	5520	24,0	12	1946 ++
2=108	Esslingen/SSW/Herbrand	?	1902	4/b-el	1000	10170	5520	24,0	12	1945 ++
3=109	Esslingen/SSW/Herbrand	?	1902	4/b-el	1000	10170	5520	24,0	12	1954 ++
4=110	Esslingen/SSW/Herbrand	?	1902	4/b-el	1000	10170	5520	24,0	12	1937 ++
5=111	Esslingen/SSW/Herbrand	?	1912	4/b-el	1000	10170	5520	24,0	12	1935 ++
101	Esslingen/AEG	?	1935	3/b-el	1000	10600	4620	20,5	12	1983 Straßenbahnmuseum Stuttgart, Schönau
102	Esslingen/AEG	?	1935	3/b-el	1000	10600	4620	20,5	12	1973 ++
103	Esslingen/AEG	?	1937	3/b-el	1000	10600	4620	20,5	12	1982 Bauern- & Technik- Museum Seifertshofen
104	Esslingen/AEG	?	1950	3/b-el	1000	10600	4620	20,5	12	1982 Stuttgarter historische Straßenbahn
105	Esslingen/AEG	23344	1950	3/b-el	1000	10600	4620	20,5	12	1983 Straßenbahnmuseum Stuttgart, Schönau
1001	MAN/SLM/AEG	?	1982	(2/b)'(2/b)'-el	1000					1997 iE
1002	MAN/SLM/AEG	?	1982	(2/b)'(2/b)'-el	1000					1997 iE
1003	MAN/SLM/AEG	?	1982	(2/b)'(2/b)'-el	1000					1997 iE

Die Namen der Lokomotiven:

1 Stuttgart
2 Degerloch
3 Filder
4 Alb
5 Aussicht

Literatur

mail@zahnradbahn.de
© Jens Merte